Nakajima Ki 44-I Shoki (Tojo) – 1/48 Hasegawa

Wstęp

Ki-44 Shoki (diabeł, demon) zwany przez Aliantów „Tojo”, był — jak na warunki japońskie lat 1938-42 — konstrukcją wręcz przełomową. Stworzony przez zespół inżyniera Koyamy, wykazywał wiele zewnętrznych podobieństw do swych „kuzynów” ze stajni Nakajima: Ki-27 i Ki-43. Nie chodziło jednak o budowę kolejnego myśliwca o ponadprzeciętnych właściwościach manewrowych, tak cenionych przez japońskich dowódców i pilotów. Wręcz przeciwnie, Ki-44 miał się stać pierwszym w arsenale Lotnictwa Cesarskiej Armii jednomiejscowym, ciężkim myśliwcem przechwytującym. Koncepcja projektowa zakładała stworzenie samolotu o wybitnych parametrach wznoszenia i dużej prędkości lotu. Nacisk położono także na silne uzbrojenie, bogate opancerzenie chroniące zarówno pilota, jak i zbiorniki paliwa oraz wszelkie żywotne elementy wyposażenia.

Wbrew dość powszechnej opinii Ki-44 okazał się udanym myśliwcem, dobrze wypełniającym powierzane mu zadania. Nie był jednak samolotem lubianym. Nie wybaczał błędów pilotażu, był narowisty w locie, charakteryzował się dużą prędkością lądowania i słabą widocznością do przodu podczas manewrów na ziemi. Skuteczne użycie „diabełka” wymagało także zmiany filozofii prowadzenia walki. Konieczne stało się mentalne oderwanie od taktyki indywidualnych pojedynków manewrowych, na rzecz operacji typu „uderz i uciekaj”. Powyższe „mankamenty” sprawiły, że jedynie niewielka liczba Sentai została w całości przezbrojona w Ki-44. Znacznie częstszą praktyką było przekazywanie poszczególnym jednostkom zaledwie kilku maszyn tego typu, dla wsparcia działań „etatowych” Ki-61 Hayabusa. Tojo trafiały tam przeważnie w ręce pilotów obdarzonych dużym doświadczeniem i umiejętnościami, co czyniło z nich śmiertelnie niebezpieczne narzędzie wojny w powietrzu.

Głównymi rejonami operacyjnymi Ki-44 były: Chiny, Birma, Indochiny, Formoza (Tajwan) i Malaje. W końcowym okresie wojny kierowano je niemal wyłącznie do jednostek obrony wysp macierzystych, gdzie wraz z Ki-61 / Ki-100, zasłynęły jako jedne z najskuteczniejszych niszczycieli znienawidzonych „Bi-San” (Boeing B-29).

Model

Nakajima Ki-44-I Shoki (Tojo) firmy Hasegawa

Shoki w skali 1/48, pojawił się na rynku głównie za sprawą firm japońskich: Otaki, Arii oraz Hasegawa. Pierwsze dwa, to starsze zestawy o znacznym stopniu uproszczenia. Seria modeli Hasegawy obejmująca Ki-44-I, -II i –III pojawiająca się cyklicznie (od połowy lat dziewięćdziesiątych) w coraz to nowych pudełkach, jest zdecydowanie godna uwagi. Choć zestawy te nie są aż tak precyzyjne, jak nowsze produkty (Ki-43, Ki-84), można je śmiało polecić. Trochę niższa jest liczba drobnych detali, a i odzwierciedlenie faktury mniej finezyjne. Jednakże podział technologiczny, jakość wykonania i wzajemne dopasowanie elementów, poprawność wymiarowa, delikatne, równe linie poszycia etc. sprawiają, że miniatura Hasegawy jest dość łatwa i przyjemna w budowie oraz zdecydowanie atrakcyjna.

Budowa modelu

Po krótkim zastanowieniu, zdecydowałem się na zakup modelu oznaczonego numerem katalogowym JT122 odzwierciedlającego wczesną wersję Ki-44-I, wyprodukowaną w ilości zaledwie około 40 egzemplarzy. W celu szybkiego osiągnięcia celu, zwanego „gotowym modelem”, postanowiłem zrezygnować z wszelkiej zaawansowanej waloryzacji, ograniczając się jedynie do absolutnie niezbędnych poprawek. Plan był dobry, a życie — jak to zazwyczaj bywa w podobnych sytuacjach — drastycznie go zweryfikowało. O ile złożenie zasadniczej bryły przebiegło sprawnie nie generując problemów, o tyle pierwsze podejście do malowania przyniosło wpadkę (o czym dalej). Zniechęcenie i ponad 3 letnie zaniechanie spowodowało, że budowa rozpoczęta jesienią 2005, zakończyła się dopiero w roku 2009. Co gorsza, w momencie rozpoczęcia prac nie dysponowałem jeszcze cyfrowym aparatem fotograficznym. Z braku stosownych zdjęć, postaram się w miarę dokładnie opisać ówczesne wrażenia, ilustrując czynności za pomocą skanów instrukcji.

Kabina pilota

Fabryczne detale „wystroju wnętrza” zostały wykonane poprawnie i czysto, choć ze sporymi uproszczeniami. Niemniej jednak, zarówno fakturę burt kabiny (odzwierciedloną na wewnętrznych powierzchniach połówek kadłuba), podłogę, tablicę przyrządów, panel radiowy, przednią i tylną wręgę, jak i szereg drobnych elementów, uznałem za całkiem przyzwoite. Gorzej wypada orczyk z bardzo grubymi pedałami, całkowitą porażką jest natomiast fotel pilota (jak zwykle u Hasegawy). Co gorsza, element ten jest oczywiście niezwykle widoczny. Rozmiar katastrofy obrazuje porównanie tego, co „Hase dała” z poprawą, blaszaną miniaturą fotela. Żywiczne kokpity Jaguar, FM Detail, czy True Detail były wówczas zupełnie nie do zdobycia, wsparłem się zatem niewielką blaszką Eduarda o numerze katalogowym 48 212. Oprócz fotela wymianie uległa też tablica przyrządów pokładowych, pedały orczyka oraz kilka pomniejszych detali. Cała operacja była dość prosta i skuteczna, a z perspektywy czasu zarzucam sobie jedynie brak „drucianych” imitacji licznych przewodów i cięgien, z których słynęły wnętrza japońskich samolotów. Instrukcja sugeruje malowanie kabiny szaro-zielonym kolorem Nakajima. Nie namyślając się długo, zastosowałem RAF Cockpit Green (Humbrol 78), lekko rozjaśniony bielą. Tablicę przyrządów, panel radiowy i kilka agregatów wymalowałem na czarno (Humbrol 85), a następnie zapuściłem wash olejny (czarno-brązowy) dla zaciemnienia zakamarków. Ślady „zapiaszczenia” podłogi naniosłem metodą suchego pędzla, wykorzystując brązy Humbrol 29 i 113. W tym samym czasie „swój” gunmetal (Humbrol 53) otrzymały korpusy kaemów. Zasadnicze malowanie wnętrza zostało zwieńczone delikatnym przetarciem krawędzi, metalizerem aluminium. Kilka kropel czerwonej, żółtej i brązowej farby na manetki, doklejenie pasów siedzeniowych z zestawu Eduard 49 005 (IJA Seatbelts Color) i po kłopocie. Mogłem trwale połączyć połówki kadłuba.

Przedział silnikowy

Wielu kolegów z pewnością ucieszy fakt, że tym razem Hasegawa nie pożałowała tworzywa i przygotowała obie gwiazdy silnika oraz kolektor spalin. Ten ostatni wymaga gruntownej przeróbki w przypadku ekspozycji z pootwieranymi osłonami, niemniej jednak — jest. Dla „zamkniętego” modelu nie ma to większego znaczenia, zwłaszcza że chłodnica pierścieniowa instalowana w wersji Ki-44-I, zasłania również niemal cały silnik. W tej sytuacji, elementy wydechu przykleiłem zgodnie ze wskazówkami instrukcji i „profilaktycznie” pomalowałem rdzawym Humbrolem 113. Silnik natomiast pokryłem czarnym matem i przetarłem srebrnym metlizerem w celu wydobycia szczegółów. Dominującymi elementami wlotu są: chłodnica i przekładnia redukcyjna. Oba detale wystarczyło jedynie lekko przeszlifować papierem ściernym i pomalować. Przekładnia otrzymała kolor jasno-szary (Humbrol 126), natomiast pierścień chłodnicy barwę imitującą mosiądz (Humbrol 54). Podobnie jak poprzednio, nałożyłem olejny wash, w sposób szczególny pastwiąc się nad przekładnią, zazwyczaj mocno zachlapaną olejem. Drobny błąd popełniłem w przypadku chłodnicy. Zapomniałem mianowicie, że farby metaliczne schną znacznie dłużej niż zwykłe. W efekcie, nakładany pędzelkiem wash, rozpuścił „mosiądz” chłodnicy i operację malowania zmuszony byłem powtórzyć. Montaż całego zespołu oraz osłony przedziału silnikowego, przebiegł już bez większego problemu. Warto jednak zwrócić uwagę na dwie rzeczy: mocowanie chłodnicy zostało słabo przemyślane i należy nieco pokombinować, aby całość wyglądała jak należy; niewielkie nierówności na styku obu gwiazd silnika powodują, że jeśli całego zespołu nie dopasujemy dokładnie „na sucho”, może nas spotkać przykra niespodzianka w postaci paskudnie odstającej osłony.

Skrzydło i usterzenie

Ten etap montażu wspominam zdecydowanie dobrze. Pasowanie głównych elementów składowych jest świetne. Ponieważ — zgodnie z pierwotnym założeniem — zrezygnowałem z „uruchomienia” powierzchni sterowych, całość prac ograniczała się do czystego połączenia. Niewielka szczelina (rzędu 0,5 mm) pojawiła się jedynie na styku kadłuba i prawej, górnej części płata, dało się to jednak lekko naciągnąć bez naruszania geometrii bryły. Drobne niedopasowania zaistniały w miejscach połączenia górnych i dolnych krawędzi natarcia płatów z kadłubem. Sprawę załatwiła skutecznie kropla SuperGlue i delikatne szlifowanie. Stateczniki poziome zespoliłem klejem wnikającym Tamiya Thin — nic dodać, nic ująć.

Malowanie I

Wbrew narzucającemu się skojarzeniu, nie chodzi o wstępną fazę malowania, ale o pierwsze malowanie „Tojo” — jako takie. Postanowiłem wykorzystać pudełkowy mundurek szkolno-bojowej maszyny z bazy lotniczej w Akeno. Innymi słowy, NMF + fantazyjne, zielone smugi. Pamiętając, że pokrywanie modelu metalizerami ma swoje brutalne prawa, pieczołowicie wypolerowałem, umyłem i odtłuściłem wszystkie zakamarki. Doświadczalnie dobrałem konsystencję farby, stosowne ciśnienie w aerografie, po czym z namaszczeniem „zamaskowałem” i wymalowałem płatowiec. Ki-44 pokryty cienką i równą warstwą, spoczął bezpiecznie w pozycji „do schnięcia”. Emalie metaliczne schną dość długo, lecz gdy po dwóch tygodniach powierzchnia nadal była lepka, stało się jasne, że coś jest nie-halo. Późniejsze dociekania ujawniły, że zastosowana farba była „trafiona” i choć z pozoru zachowała się poprawnie, zdecydowanie zatraciła swe właściwości. Należało to sprawdzić przed, a nie po malowaniu! Wszelkie próby utwardzenia powłoki (doradzane przez kolegów) niestety nie dały rezultatu. W konsekwencji, zmuszony byłem zmyć srebrne paskudztwo. Wstrząśnięty (i zmieszany) niepowodzeniem wrzuciłem model do szafy, gdzie spędził w zapomnieniu grubo ponad 3 lata.

Wsparcie

Pomysł na powrót do prac przy „Diabełku” zrodził się po incydentalnym kontakcie modelarza z IPMS Philippines. Hasło brzmiało: Tojo kapitana Yukiyoshi Wakamatsu, dowódcy 2-giej Chutai, 85-tej Sentai. Jedyny problem w tym, że znane malowanie maszyny Wakamatsu dotyczy Ki-44-II (Kwangtung, Chiny 1944), a nie „mojego” Ki-44-I. Jednakże na podstawie otrzymanych informacji posiadłem następującą wiedzę: pilot dosiadał kilku „osobistych” Tojo, jednego Ki-44-I, a następnie trzech (?) Ki-44-II. Ostatni samolot malowany był z góry i boku na zielono, pierwsze dwa miały natomiast niemal identyczny kamuflaż. Różnice polegały głównie na tym, że w 44-I „mundurek” górnych powierzchni nie zachodził na spód osłony silnika (jak w Ki-44-II), żółte pasy identyfikacyjne na krawędziach natarcia płatów sięgały jedynie do linii oprofilowania styku kadłub-skrzydło, a zielone łatki na kadłubie były nieco większe i bardziej „rozrzucone” niż u następcy. Przyznam, że informacji tych nigdy nie próbowałem potwierdzić. Czemu? Zbyt dobrze wpisywały się w nowy scenariusz realizacji zadania. Budując model na potrzeby domowej kolekcji — mogłem z tym żyć.

Malowanie II

Tym razem postanowiłem być twardy i udowodnić — trawestując pewne znane powiedzenie — że prawdziwego modelarza poznaje się nie po tym jak zaczyna… Dobór odpowiednich barw okazał się niełatwy. Spód, to jasnoszary armijny (według niektórych informacji NMF) — wykorzystałem starą, ale bardzo dobrą, olejną farbę Xtracolor X352 (Japanese WWII Army Grey). Góra — brąz nakładany fabrycznie i znany jako „wczesna Nakajima”, znacznie jaśniejszy od brunatno-brązowych barw końcowego okresu wojny. Po kilku próbach na modelarskim złomie, wybrałem Humbrol 62 (Matt Leather). Moim zdaniem, barwa nieco kontrowersyjna, ale wyglądająca wspaniale nawet bez zielonych „kleksów”; łatki nakładane już w warunkach polowych, to zapożyczony z palety US, Humbrol 116 (Matt Dark Green). Po zamaskowaniu wlotu osłony silnika i wnętrza kabiny, przyszedł czas na zasadnicze prace malarskie. Przed położeniem brązowej warstwy osłoniłem cały spód, odcinając linię podziału barw za pomocą wałeczków z beztłuszczowej masy typu Tack-it. Zielone plamki natrysnąłem z wolnej ręki, wykorzystując znany schemat drugiej maszyny Wakamatsu pamiętając, że powinny być większe i bardziej „porozrzucane” na powierzchni. Efekt przypadł mi do gustu, choć kontrast pomiędzy jasnym brązem, a ciemną zielenią był spory. Doczytałem się jednak, że takie „świecenie” brązu niepokoiło również użytkowników, w skutek czego pokrywano czasami płatowiec zieloną mgiełką z pistoletu natryskowego. Zrobiłem dokładnie tak samo, a wynik przeszedł moje oczekiwania. Nałożony w ten sposób „filtr”, bardzo dobrze spełnił swoje zadanie zgrabnie tonując „mundurek”. Kolejnym krokiem było położenie pasa przeciwodblaskowego przed i za kabiną. Do maskowania użyłem taśmy Aizu o szerokości 3mm. Ze względu na dwukrotnie mniejszą szerokość łatwiej układa się na wyobleniach niż Tamiya, ma też słabszy klej, co znacznie zmniejsza ryzyko oderwania wcześniej nałożonej farby. Zasięg czarnego pola za kokpitem uzyskałem przez obrysowanie ołówkiem krawędzi maksymalnie odsuniętej limuzyny kabiny, nałożonej na kadłub. Dwie cienkie warstwy Humbrola 85 skutecznie załatwiły sprawę zwłaszcza, że ich farby serii Satin mają doskonałe właściwości mechaniczne.

„Diabełek” posiadł już główne barwy, czas był zatem na oznaczenia funkcyjne i taktyczne. Użycie gotowych kalkomanii okazało się problematyczne. Stosowny arkusz wypuściła na rynek firma Eagle Strike (#48177 Shoki of the IJAAF Part 2), jest on jednak obecnie trudno dostępny. Rozwiązaniem awaryjnym może być zakup starego zestawu Arii z takimi naklejkami. Odrzuciłem jednak tę myśl jako „niegodną” i podjąłem trud malowania we własnym zakresie. Rozpocząłem od białego kadłubowego pasa oraz strzały na ogonie. Tym razem standardowe taśmy maskujące okazały się zbyt sztywne. Postanowiłem skorzystać z pomocy rodzimego Montex-u. Ponieważ żaden z oferowanych produktów nie obejmuje malowania samolotu Wakamatsu, powycinałem cienkie paski folii stanowiącej nośnik masek tej firmy i umocowałem w odpowiednich miejscach. Ponownie zawierzywszy półmatowym emaliom Humbrola, „zabieliłem” znaki farbą nr 130 (Satin White). Należy ona — moim zdaniem — do zdecydowanie dobrze kryjących. W identyczny sposób na model trafiła barwa czerwona Humbrol 153 (Insignia Red). Ponieważ kładłem ją na biały podkład, żadnych problemów z kryciem nie było. Doskonale sprawdziły się paski maskujące z folii Montex-u. Nośnik jest lekko szary i transparentny, co znakomicie ułatwiło przyklejenie folii tak, aby białe oblamowania znaków miały odpowiednią oraz identyczną szerokość.

Dalsze uzupełnienia objęły: Hinomaru, żółte pasy identyfikacyjne i ogonowe znaki Kanji. Ponieważ nie doszukałem się gotowych masek do wczesnych „słoneczek” z obwódką i o większej średnicy, poszedłem na łatwiznę sięgnąwszy po zestaw Techmodu (# 48038). Nieoczekiwanie, doszło do walki z bardzo oporną materią tych kalkomanii. Istotę problemu opisałem wcześniej w Rzucie oka niniejszego serwisu — 1/48 Japanese Hinomarus — Techmod #48 038. Wszystko jednak skończyło się szczęśliwie. Do malowania żółtych krawędzi natarcia płatów, użyłem Xtracolor-u X213 (RLM 04 Gelb). Niemiecki odcień jest chyba nieco z jasny, ale lepszego nie miałem. Maskowanie wykonałem przy użyciu świeżutkiej taśmy Tamiya, a nie kolejnych pasków Montex-u. Klej okazał się bardzo mocny i w jednym miejscu oderwał poprzednią warstwę kamuflażu. „Dziura” była jednak niewielka, na samym środku zielonego kleksa, dała się więc „załatać” i całkiem ukryć w dalszym procesie lakierowania.

Chwilą prawdy miało się okazać naniesienie ideogramu Waka po obu stronach usterzenia pionowego. Przez moment zastanawiałem się nad komputerowym przygotowaniem Kanji na potrzeby wykonania kalki lub maski (w końcu to XXI wiek), ale ostatecznie padło na ręczną robotę. Na podstawie skanu instrukcji do kalkomanii Eagle Strike (ściągniętego z sieci), wyrysowałem ołówkiem na żółtych sticker-ach ze 20 ideogramów o rozmiarze 0,8 x 0,8 cm. Na dwa z nich (subiektywnie: najbardziej udane) nałożyłem kółeczka Hinomaru z Montex-u i z pomocą skalpela pozbyłem się zbędnych fragmentów. W ten niezwykle prymitywny, ale jak się miało okazać, dość skuteczny sposób powstały pseudo-maski. Do malowania ram osłony kabiny doszło przy użyciu fabrycznych masek Montex-u o sygnaturze MM 48144. Spisały się one znakomicie, zwłaszcza że obejmują zarówno powierzchnie zewnętrzne, jak i wewnętrzne.

Prace wykończeniowe

Na tym etapie Tojo posiadał już główny kamuflaż oraz oznaczenia, błyszczące świeżutką warstwą bezbarwnego lakieru Humbrol 35. Pozostało zatem wykonać zabrudzenia i dokleić drobne detale. W związku z faktem, iż model przedstawia maszynę eksploatowaną dość krótko, postanowiłem wybrudzić go w umiarkowanym stopniu, jak również nie „obdzierać ze skóry” zbyt mocno. Rozpocząłem od zapuszczenia linii podziałowych i zakamarków, wykorzystując różne mieszanki tuszu, główne czarnego i brunatno-czerwonego. Pozwoliłem sobie na ciemny odcień „zapuszczacza”, gdyż w cienkich, wklęsłych liniach made in Hasegawa prezentuje się wyraźnie, acz delikatnie. Jest to oczywiście kwestia indywidualnych odczuć. Następnie, w ruch poszły suche pastele nakładane wzdłuż linii podziału paneli poszycia oraz miejscach szczególnie narażonych na gromadzenie się kurzu i brudu. Kolorystykę dobierałem całkiem „na oko”, stosując odcienie szarości i brązów (od piaskowych, po czekoladowe i brunatne). Starałem się, aby efekt ich nakładania był relatywnie delikatny. Końcowy etap postarzania objął imitacje odprysków farby (metalizer Aluminium nakładany kilkoma typami pędzelków, a także srebrna kredka) oraz przebarwienia i okopcenia z rur wydechowych/działek (ponownie — kombinacja suchych pasteli). Jeszcze tylko kilka drobnych zacieków od paliwa i/lub oleju (bardzo rzadki wash olejny aplikowany pędzelkiem klasy „000″) i Shoki otrzymał akceptowalną, z mojego punktu widzenia, postać powłoki.

Przygotowanie takich detali jak: podwozie, osłony, kołpak ze śmigłem, anteny, rurka Pitota, etc., nie nastręczyło problemów. Przyznam, że szlifowanie i malowanie zewnętrznej drobnicy nigdy nie sprawiało mi szczególnej przyjemności, ale że inaczej się nie da… Z pewną ulgą przyjąłem, że w warunkach bojowych małe osłony mechanizmu podwozia głównego, były permanentnie demontowane w celu uproszczenia obsługi technicznej oraz zmniejszenia liczby zacięć i awarii. Bez cienia żalu pozbyłem się więc tych „klapeczek”. Do umocowania osłony kabiny postanowiłem użyć kleju Humbrol ClearFix. Wynik prób nie za bardzo przypadł mi jednak do gustu i ostateczne, zachowując maksimum ostrożności zastosowałem nieodmiennie użyteczny SuperGlue. Finalnie, model pokryłem warstwą ćwierć-matowego lakieru bezbarwnego (mieszanka Humbroli 49 i 135), a po wyschnięciu — dla zróżnicowania faktury powierzchni — przetarłem tu i ówdzie miękkim materiałem „filcopodobnym”.

Podsumowanie

Zakończoną budowę wspominam bardzo dobrze. Model Hasegawy choć nie najmłodszy i nie nazbyt szczegółowy, wymagający szeregu uzupełnień, równocześnie nie sprawia większych problemów montażowych. Tym samym, pozwala skupić się na malowaniu miniatury i eksperymentach z różnymi technikami jej wykończenia. Problemy związane z pierwotnie planowanym malowaniem obnażyły co prawda moje braki w dziedzinie odtwarzania NMF, wytyczyły jednak wyraźnie kierunek dalszych ćwiczeń i prób. Nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Ostateczny „mundurek diabełka” prezentuje się interesująco i zarazem bardzo bojowo. Ważniejsze, że w chwili podjęcia decyzji o wykonania modelu w malowaniu maszyny kapitana Wakamatsu, dokładnie tak wyobrażałem sobie efekt końcowy. Z tego punktu widzenia, budowa zakończyła się pełnym sukcesem. Za swoisty „bonus”, uznaję też przełamanie wewnętrznej bariery psychologicznej, polegającej na odrzuceniu kalkomanii (choć nie w 100%) i przejściu do malowania oznakowań w oparciu o samodzielnie przygotowane szablony. Niby nic — zaręczam jednak, że warto i przy okazji jaka frajda. Historia zatoczyła pełne koło i tak jak przed laty Ki-44 z Hasegawy stał się pierwszym moim „Japsem” w kolekcji 1/72, tak obecnie Tojo z Hasegawy w skali 1/48 zapoczątkował (mam nadzieję) „rodzinę” maszyn spod znaku wschodzącego słońca. Wszystkich kolegów gorąco zachęcam do podjęcia tego ciekawego tematu, zwłaszcza że powolutku przybywa stosownej literatury, a na sklepowych półkach nie brakuje modeli różnych wersji „japońskiego Focke-Wulfa 190″.

Materiały źródłowe

Richard M. Bueshel Nakajima Ki44 Shoki (Tojo) in JAAF Sevice Schiffer 2000
Henry Sakaida Japanese Army Air Force Aces 1937-45 #13 Osprey Aircraft of the Aces, Osprey Publishing, 1997
Martin Ferkl Nakajima K i44 Shoki ‚Tojo’ Revi Publications 2009