Malowanie polskich samolotów wojskowych (1924-26)

Odrobina historii

Po zakończeniu I wojny światowej oraz walk w obronie granic polskie lotnictwo wojskowe wyposażone było w mozaikę typów samolotów pochodzenia austro-węgierskiego, brytyjskiego, francuskiego, niemieckiego i włoskiego. Niemal wszystkie nosiły schematy malowania właściwe dla krajów pochodzenia. Czyniło to lata 1918–1922 najbarwniejszym okresem w historii polskiego lotnictwa.

Od 1922 roku podczas remontów i przepłótniania samoloty otrzymywały ujednolicony schemat malowania — wszystkie powierzchnie w kolorze khaki z elementami metalowymi pozostawionymi w barwie naturalnej. Nie oznaczało to całkowitej rezygnacji ze stosowania schematów maskujących — pierwszy z nich został przygotowany w 1924 roku.

Dokumenty

Rozkaz 4853/24

Nowe malowanie maskujące wprowadzono rozkazem nr 4853/24, wydanym w 1924 roku:

Płaty, kadłub, stateczniki, stery oraz inne części zewnętrzne należy malować — w rzutach górnych i bocznych na ciemnobrązowe umbra, z plamami zielonymi ochra z błękitem paryskim i ciemnożółtymi ochra ciemna, w rzucie dolnym natomiast — na jasnoszary — biel cynkowa i 2-4% sadzy angielskiej. ((Kowalski, T.J. 1981 s.75, 77))

Inne dokumenty

Niestety, w dostępnych publikacjach nie ma informacji o kolejnych dokumentach, które mogłyby precyzować dość ogólne brzmienie rozkazu 4853/24. Prawdopodobnie rozkazy tego typu były wydawane na szczeblu jednostek. Przypuszczalnie odniesienia do rozkazu można także znaleźć w korespondencji z wytwórniami i warsztatami lotniczymi.

Kamuflaż

Rozkaz nr 4853/24 nie zawierał żadnych wskazówek na temat układu plam czy ich wielkości. Najprawdopodobniej kolorem bazowym był ciemnobrązowy, na który nakładano plamy zielone i ciemnożółte. Takie tło mogło mieć wpływ na odcień koloru plam, zwłaszcza gdy nałożono 1 warstwę farby.

Analiza dostępnych zdjęć wskazuje, że powierzchnia zajmowana przez poszczególne barwy była porównywalna, zaś same plamy były dość duże.

Niestety, jedynym źródłem mogącym potwierdzić zastosowanie tego schematu malowania na konkretnym egzemplarzu są czarno-białe zdjęcia. Niestety, interpretacja tych zdjęć jest bardzo trudna ze względu na różnorodność negatywów, ich jakość, doświadczenie fotografów, warunki atmosferyczne etc. Sytuacji nie ułatwia niewielka liczba dostępnych zdjęć oraz konieczność analizy zdjęć opublikowanych, a nie oryginalnych odbitek.

Poniższa symulacja pokazuje, jak wielki wpływ na wynik końcowy ma rodzaj zastosowanego filmu oraz użycie różnokolorowych filtrów. Gdy dodamy do tego warunki atmosferyczne, umiejętności fotografującego, działania laboranta, mamy komplet czynników wpływających na fotografię:

• Pierwszy rząd: film panchromatyczny, film ortochromatyczny, film panchromatyczny z żółtym filtrem
• Drugi rząd: film panchromatyczny z czerwonym filtrem, film panchromatyczny z pomarańczowym filtrem, film panchromatyczny z zielonym filtrem
• Trzeci rząd: film panchromatyczny z niebieskim filtrem, film panchromatyczny z filtrem podczerwieni, film wrażliwy na podczerwień

Kolory

Na zdjęciach z omawianego okresu charakterystyczne jest pokrycie płócienne lakierowane na wysoki połysk. Na części zdjęć powierzchnie sterowe lub skrzydła mają wysoką gładkość i połysk dający odbicie lustrzane. Ten efekt dotyczy zwłaszcza samolotów świeżo po remoncie ((Doskonałym przykładem może być zdjęcie Fokkera E.V (175/18) oraz Friedrichshafena G.III (354/17) zrobione w lutym 1926 roku na lotnisku Ławica. Morgała A. 1997 p.181.)). Należy pamiętać, że powierzchnie lakierowane na wysoki połysk mają bardziej nasycone (ciemniejsze) odcienie kolorów.

Poniżej omówione zostały poszczególne barwy kamuflażu wraz z próbkami oraz symulacją efektu skali. Proszę jednak pamiętać, że:

• kolory pokazane na rysunkach uzyskane zostały ze współczesnych pigmentów, występujących pod tymi samymi nazwami, jak cytowane w oryginalnych dokumentach,
• kolory pigmentów zostały „przetłumaczone” na wartości cyfrowe,
• próbki kolorów zostały przygotowane jako ilustracja, a nie jako jedyna słuszna i jedynie dopuszczalna interpretacja rozkazu,
• próbki barw mogą wyglądać różnie na różnych monitorach, szczególnie na wyświetlaczach LCD stosowanych w notebookach i netbookach,
• artykuł jest próbą interpretacji dokumentu i nie może być traktowany jako jedyne źródło wiedzy; modelarze chcący zbudować model konkretnego samolotu powinni zapoznać się z jak największą liczbą zdjęć oryginału, zrobionych w omawianym okresie.

Ciemnobrązowy

Kolor ciemnobrązowy został uzyskany z pigmentu umbra. Na czarno-białych zdjęciach kolor ten najczęściej jest najciemniejszym. Modelarzom sugerowałbym farbę Humbrol 98 lub jej odpowiedniki.

Zielony

Kolor zielony został przygotowany z wymieszania w równych proporcjach pigmentów błękit paryski oraz ochra. Na czarno-białych zdjęciach kolor ten najczęściej jest najjaśniejszym. Modelarzom sugerowałbym farbę Humbrol 78 lub jej odpowiedniki.

Ciemnożółty

Kolor ciemnożółty został uzyskany z pigmentu ciemna ochra. Ponieważ ochra jest pigmentem naturalnym, a rozkaz nr 4853/24 nie opisuje jej odcienia w żaden konkretny sposób, modelarze mają większe pole manewru, niż zazwyczaj. W palecie farb Humbrol nie ma bezpośredniego odpowiednika, być może warto zatem poeksperymentować z mieszaniem farby Humbrol 94 z farbą Humbrol 63.

Jasnoszary

Kolor jasnoszary został przygotowany przez wymieszanie bieli cynkowej z 4% domieszką czerni. Niestety, mieszanka 19 części koloru białego z jedną częścią czarnego wciąż wydaje się być niemal biała. Ponieważ czarno-białe zdjęcia pokazują kolor jasny, ale ciemniejszy od bieli szachownic, modelarzom proponowałbym użycie farby Humbrol 28 lub jej odpowiedników.

Zastosowanie

Zgodnie z rozkazem nr 4853/24 malowanie maskujące miały otrzymywać wyłącznie samoloty nowo wyprodukowane oraz te, które przechodziły remonty połączone z przepłótnieniem. W połączeniu z krótkim okresem obowiązywania przepisów znacznie ograniczało liczbę typów i poszczególnych samolotów, na których zastosowano nowy schemat malowania.

Według T.J. Kowalskiego samoloty szkolne miały zostać pozostawione w barwie naturalnej (Kowalski 1981, s. 79), ale na zdjęciach można zobaczyć samoloty szkolne w barwach maskujących.

Na podstawie analiz zdjęć oraz danych podawanych przez różne publikacje, malowanie maskujące 4853/24 mogło być zastosowane na następujących typach samolotów: Airco DH9, Albatros B.II, A.1 Balilla, Ansaldo A.300 Bis, Brandenburg K, Breguet XIV, Bristol F.2B Fighter, Caudron G.III, Fokker D.VII, Fokker E.V, Friedrichshafen G.III, LVG C.V, Nieuport 81D2 oraz Nieuport 83E1.

Niestety, zasady określone w rozkazie 4853/24 powodują, że możliwość zastosowania tego schematu należy analizować odrębnie dla każdego podejrzanego samolotu. W miarę dostępności nowych zdjęć należy eliminować lub potwierdzać możliwość maskowania konkretnego egzemplarza.

Airco DH9

Kilka zdjęć samolotów DH9 z 1924 roku oraz z eksploatacji w Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych w Toruniu (Morgała 1997, s. 72-73) sugeruje, że m.in egzemplarz 26.17 może mieć jasną barwę dolnych powierzchni skrzydeł, otrzymaną po remoncie w WCZL ((Warsztaty Centralnych Zakładów Lotniczych w Warszawie.)).
Z kolei zdjęcia z eksploatacji w Eskadrze Treningowej 4. Pułku Lotniczego (Kopański 2001, s. 61-62) pokazujące egzemplarz 26.14 po kraksie w drugiej połowie 1924 roku, sugerują występowanie malowania maskującego. Ponieważ samolot 26.14 latał jeszcze przez rok, jest również możliwe wprowadzenie malowania maskującego w czasie napraw po omawianej kraksie. Należy jednak obie interpretacje traktować ostrożnie.

Albatros B.II

W omawianym okresie samoloty Albatros B.II używane były w szkołach w Grudziądzu oraz Bydgoszczy. Niektóre maszyny były w interesującym nas okresie remontowane po wypadkach ((Morgała A. 1997 p.313–317)), jednak nie wiadomo czy otrzymały nowe malowanie. Wiele mogłyby wyjaśnić zdjęcia egzemplarza 17.12, który remontowany był aż dwukrotnie, ale nie udało się takich odnaleźć.
Pozostałe egzemplarze używane w tym okresie, to: 564/17, 2556/17 (lub 2566/17), 2563/17, 2577/17, 14/17, 17.1, 17.2, 17.6 oraz Albatros nr 4 przekazany w 1925 roku z Pucka do Grudziądza.

Ansaldo A.1 Balilla

Do 1924 roku dotrwało pięć samolotów Ansaldo A.1 Balilla produkcji włoskiej. Ponieważ myśliwce tego typu produkowane w Polsce miały nanoszony trójbarwny kamuflaż, być może także i te maszyny otrzymały je po remontach: 16739 (16.4), 284, 285, 287 oraz 289.

Spośród Balilli produkowanych w Polsce przez zakłady Plage & Laśkiewicz znaczna część (w tym najprawdopodobniej wszystkie odebrane w 1924 roku) otrzymała malowanie maskujące. Istniejące zdjęcia potwierdzają występowanie na egzemplarzach 117, 131 i 153 (Alegi 2001, s. 20, 32–33). Samoloty odebrane w 1924 roku to: 146, 147, 149-158, 161, 171, 174, 175 oraz 177-180.
Ponieważ jakość płatowców produkowanych przez P&L pozostawiała sporo do życzenia, część samolotów była odsyłana do poprawek. Jest więc prawdopodobne, że schemat 4853/24 naniesiono także na egzemplarze: 106, 108, 114, 119, 120, 122, 126, 127, 134, 135, 138, 139, 140, 143 oraz 148.

Ansaldo A.300 Bis

Część samolotów Ansaldo A.300 Bis budowanych przez zakłady Plage & Laśkiewicz została pomalowana zgodnie z rozkazem 4853/24. Na zdjęciu przedstawiającym maszynę ((Prawdopodobnie jest to Ansaldo A.300 Bis o numerze seryjnym 267 lub 268. Oba egzemplarze zostały w czerwcu 1924 roku przekazane do 6. Eskadry Wywiadowczej 2. Pułku Lotniczego w Krakowie)) z 2. Pułku Lotniczego (Morgała A. 1997, s. 34) wyraźnie widać malowanie maskujące. To pozwala na twierdzenie, że kamuflaż otrzymały egzemplarze ukończone w 1924 roku i odebrane przez wojsko. W tej grupie znajdują się maszyny o następujących numerach seryjnych ((Morgała A. 1997, s. 262–263.)): 252 oraz od 255 do 275.

Brandenburg K

Samolot Brandenburg K to nic innego, jak produkowane przez krakowskie warsztaty 2. Pułku Lotniczego kopie Brandenburgów C.I. Rozkazem z 12 listopada 1923 roku polecono wykonanie 30 egzemplarzy samolotów szkolnych Brandenburg K.I (K-1 ?) w 1924 roku. Produkcja ruszyła w połowie 1924 roku i prawdopodobnie wyprodukowano jedynie 5 egzemplarzy. Dostępne zdjęcia (Morgała A. 1997, s. 50) sugerują naturalne barwy sklejki i płótna, ale jakośc zdjęć nie pozwala na wykluczenie malowania maskującego.

Bréguet XIV

Samoloty Bréguet XIV były używane niemal przez całe dwudziestolecie międzywojenne. Jednak ustalenie, czy jakiś egzemplarz nosił trójbarwny kamuflaż jest dość trudne. Przyczyna jest prozaiczna — wielość schematów malowania maskującego ((Doskonała książka Breguet 14 A. Toelle wymienia i opisuje schematy stosowane na samolotach montowanych przez zakłady Michelin, Bréguet, Schmitt, Renault, SIDAM, Darracq, Farman i Bellanger. Część z nich malowana była w oparciu o szablony, co odrobinę ułatwia identyfikację egzemplarzy.)), w jakich Bréguety opuszczały zakłady producentów. Niewielka liczba dostępnych zdjęć oraz ich jakość utrudniają dokładną analizę. Część polskich Bréguetów wydaje się nosić kamuflaż niepodobny do żadnego ze schematów francuskich, jak np. Bre.XIVA2 10.73 z Dywizjonu Doświadczalnego IBTL sfotografowany w 1928 roku (Morgała 1997, s. 56). Zdjęcie nie pozwala jednak na szczegółowe rozrysowanie plam kamuflażu.

Kolejną grupą, zidentyfikowaną na podstawie dokumentów i publikacji ((Morgała A. 1997, s. 265–272)), są samoloty które w latach interesującym nas okresie były przebudowywane lub przechodziły remont: 10.9, 10.34, 10.39, 10.40, 10.56, 10.57, 10.72 oraz 10.83. Egzemplarze te najprawdopodobniej zostały przemalowane zgodnie z obowiązującymi przepisami, ale wymaga to potwierdzenia przez zdjęcia z okresu.
Niewielka grupa samolotów została skierowana do remontu w drugiej połowie 1926 roku i nie wiadomo, czy zostały przemalowane według schematu z 1924 roku, czy też może według zasad wprowadzonych rozkazem 10718/26. Do grupy tej można zaliczyć egzemplarze: 10.65, 10.68, 10.70 oraz 10.88.

Ostatnią grupą są egzemplarze używane w latach 1924–26 i później, na których również mogło zostać wprowadzone trójbarwne malowanie maskujące. Także i w tym przypadku każdy egzemplarz z tej grupy należy rozpatrywać osobno: 10.2, 10.5, 10.8, 10.11, 10.16, 10.17, 10.22, 10.23, 10.25, 10.26, 10.30, 10.31, 10.33, 10.35, 10.36, 10.41, 10.43, 10.44, 10.45, 10.46, 10.47, 10.48, 10.49, 10.50, 10.51, 10.54, 10.55, 10.58, 10.60, 10.62, 10.64, 10.66, 10.67, 10.69, 10.73, 10.75, 10.76, 10.78, 10.79, 10.80, 10.81, 10.82, 10.84, 10.89, 10.90, 10.93, 10.94, 10.95, 10.99, 10.100, 10.101, 10.102 oraz 10.103.

Bristol F.2B Fighter

Zdjęcia samolotów Bristol F.2B Fighter z Dęblina (Kopański 2001, s. 33–35) z lat 1928–1930 pokazują wyraźnie trójbarwny kamuflaż na samolotach: 20.26, 20.59 oraz 20.98. Na zdjęciach widać kolejne F.2B, ale jedynie w przypadku tych trzech samolotów można odczytać numer ewidencyjny. Bardzo prawdopodobne jest także występowanie malowania maskującego na 20.22, ale zdjęcie nie pokazuje całego samolotu. Inne zdjęcia (Morgała A. 1997, s.63-65) sugerują stosowanie malowania kamuflażowego na egzemplarzach 20.41 oraz 20.52.

Na podstawie analizy dokumentów i publikacji ((Morgała A. 1997 s. 64, 272–275)) można wytypować szereg egzemplarzy, które także mogły przejść remont i po zmianie poszycia otrzymać malowanie trójbarwne: 20.5, 20.6, 20.7, 20.9, 20.10, 20.11, 20.17, 20.19, 20.23, 20.24, 20.28, 20.30, 20.35, 20.36, 20.37, 20.38, 20.67, 20.72, 20.73, 20.74, 20.75, 20.76, 20.77, 20.79, 20.80, 20.86, 20.88, 20.89, 20.92, 20.94, 20.96, , 20.99, 20.100, 20.101, 20.103 oraz 20.104. W przypadku tej listy należy jednak pamiętać o potwierdzeniu zdjęciami.

Caudron G.IIIE2

Samoloty Caudron G.IIIE2 były modyfikowane w Polsce przez CWL/WCZL ((WCZL budowało kompletne elementy płatowca: gondole, kraty, kadłuby i śmigła. Biuro konstrukcyjne WCZL opracowało także własny projekt skrzydeł, więc samolot był praktycznie produkowany w Polsce. Morgała A. 1997, s. 197.)), co oznaczało m.in. remonty połączone ze zmianą opłótnienia. Dzięki temu egzemplarze wymienione poniżej były eksploatowane przez CSPPL ((Centralna Szkoła Pilotów Podchorążych Lotnictwa w Bydgoszczy)) najdłużej, bo aż do 1926–27 roku. Część remontów z pewnością przeprowadzono w latach 1924–1926 ((W 1924 roku WCZL wyprodukowały 20 kompletów skrzydeł oraz 22 gondole załogi. W 1926 roku na stanie znajdowało się 19 maszyn, a w listopadzie 1927 roku wycofano ostatnie 11 samolotów. Oznacza to, że większość elementów zapasowych została wykorzystana w latach 1924–26. Morgała 1997, s. 197.)). Biorąc to pod uwagę jest spora szansa, że niektóre z tych egzemplarzy mogły nosić malowanie maskujące: 6905 (numeracja francuska), 15.9, 15.11, 15.14, 15.15, 15.17 oraz 15.30. Niestety, znikoma liczba zdjęć polskich Caudronów nie pozwala na potwierdzenie tej teorii.

Fokker D.VII / D.VIIF

Myśliwce Fokker D.VII i D.VIIF (silnik BMW-IIIa) były używane w lotnictwie polskim do 1927 roku. Za sprawą zdjęcia egzemplarza 7658 (Fok) powszechnie łączony jest z trójbarwnym kamuflażem 4853/24 ((Zdjęcie to opublikowane na stronie 77 książki T.J. Kowalskiego podpisane jest Fokker D.VII z malowaniem wprowadzonym rozkazem 4853/24.. Z kolei na stronie 140 książki A. Morgały czytamy: Pochodzący z przydziału Ententy Fokker D.VII nr 7658 (Fok) w Parku 3 PL w 1921 r. przed przekazaniem do WSP w Grudziądzu.)). Stosowanie tego schematu malowania na D.VII jest dość prawdopodobne, jako że w omawianym okresie przechodziły one remonty połączone z przepłótnieniem. Do grupy „podejrzanych” zaliczyć można egzemplarze najdłużej eksploatowane w lotnictwie polskim: 1876/…, 6879/18 (Alb) (późniejszy 6906/18), 8465/18 (OAW), 541/18 (dawny 6875/18 produkcji Albatrosa), 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7, 18.8, 18.9 oraz 18.10. ((Morgała 1997, s. 140, 301–304))

Fokker E.V

Najdłużej zachowany Fokker E.V nosił numer seryjny 175/18. Wyremontowano go na początku 1924 roku. Znany ze zdjęcia, na którym w styczniu 1926 roku stoi obok odnowionego Friedrichshafena G.III. Zarówno zdjęcie, jak i data wykonania remontu sugerują, że samolot otrzymał trójbarwne malowanie maskujące. ((Morgała 1997, s.144, 304))

Friedrichshafen G.III

Ostatni zachowany polski Friedrichshafen G.III nosił niemiecki numer 506/17, a później numer 354/17 nadany przez Stację Lotniczą Ławica. Wyremontowany został w grudniu 1925 roku, otrzymując nowy trójbarwny kamuflaż widoczny na zdjęciach. Po oblataniu na początku 1926 roku przekazany został do Sekcji Ćwiczeń 3. Pułku Lotniczego, w której znajdował się przez kilka sezonów lotnych. ((Morgała 1997, s. 181, 183, 313))

LVG C.V

Nieliczne LVG C.V dotrwały w służbie do 1924 roku i weszło do wyposażenia nowo sformowanego 4. Pułku Lotniczego. Nieznana liczba samolotów była zachowana jako rekwizyty ((Jedną z takich „pamiątek” był samolot 3214/17, który znajdował się w 6. Pułku Lotniczym we Lwowie pod koniec września 1927 roku. Morgała A. 1997, s. 92.)). Nie wiadomo, czy któryś z tych egzemplarzy otrzymał nowe malowanie, nie udało się odnaleźć zdjęć z tego okresu.

Nieuport 81D2

Niewielka liczba opublikowanych zdjęć Nieuportów 81D2 zrobiona została głównie na początku lat dwudziestych XX wieku. Niestety, nie ma zdjęć trzech egzemplarzy, które według publikacji były używane w interesującym nas okresie: 11004, 19.16 oraz 19.19. ((Nieuport 81D2 o numerze 11004 został wyremontowany w WCZL w październiku 1924 roku. Z kolei Nieuporty 19.16 oraz 19.19 znajdowały się na początku 1929 roku w PZL w dyspozycji oficera Nadzoru Technicznego. Morgała 1997, s. 202-203, 321))

Nieuport 83E1

Samoloty Nieuport 83E1, podobnie jak Caudrony G.III, były modyfikowane w Polsce przez CWL/WCZL przez produkcję skrzydeł i usterzenia ((Morgała 1997, s. 322–323)). Dzięki temu mogły być w użyciu do połowy lat dwudziestych. Niestety nie ma informacji o ich malowaniu po wymianie skrzydeł, jak również nie wiadomo, które egzemplarze dotrwały do lat 1924–26.

Modele i kalkomanie

Niestety, zestawy pozwalające na wykonanie modeli w omawianym schemacie maskującym są nieliczne:

Kalkomanie

• 1/48 — Techmod 48061 — Fokker D.VII

Modele

• 1/72 — Choroszy Modelbud C02 — Friedrichshafen G.III ((Prawdopodobnie instrukcja malowania nie wspomina o schemacie maskującym.))

Bibliografia

1. Alegi, G. Ansaldo A.1 Balilla, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 2001. Windsock Datafile #88, ISBN 1-902207-39-4.
2. Belcarz B., Sankowski W., Kolorowe Breguety. Lotnictwo z Szachownicą. Nr 15, s. 38-41.
3. Bruce, J.M. Airco DH9, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 1998. Windsock Datafile #72, ISBN 1-902207-05-X.
4. Bruce, J.M. Bristol Fighter Vol.2, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 1998. ISBN 1-902207-06-8.
5. Bruce, J.M. SPAD 7.C1, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 1996. Windsock Datafile #8, ISBN 0-948414-12-X.
6. Bruce, J.M. SPAD 13.C1, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 1996. Windsock Datafile #32, ISBN 0-948414-39-1.
7. Goworek, T. Pierwsze samoloty myśliwskie lotnictwa polskiego, Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych SIGMA NOT, Warszawa 1991. ISBN 83-85001-46-8
8. Grosz, P.M. Fokker D.VIII, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 1991. Windsock Datafile #25, ISBN 0-948414-29-4.
9. Grosz, P.M. LVG C.V, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 1998. Windsock Datafile #71, ISBN 1-902207-04-1.
10. Kopański, T.J. Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918–1930, Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2001. ISBN 83-11-09315-6
11. Kowalski, T.J. Samolot Bréguet 14, Dom Wydawniczy Bellona i Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2002. Typy Broni i Uzbrojenia #197, ISBN 83-11-09461-6.
12. Kowalski, T.J. Godło i barwa w lotnictwie polskim 1918 — 1939, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1981. Biblioteczka Skrzydlatej Polski #9, ISBN 83-206-0149-5.
13. Królikiewicz, T., Polski samolot i barwa. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1981. ISBN 83-11-06546-2.
14. Morgała, A. Samoloty wojskowe w Polsce 1918–1924, Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 1997. ISBN 83-11-08576-5
15. Toelle, A.D. Breguet 14, Albatros Productions Ltd, Berkhamsted 2003. ISBN 1-902207-61-0.

Reklama

• 
• 
• 
• 
• 
•